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SITTING ON THE DOCK. Tonnage en baisse et salaires en retard, infrastructures abandonnées à la rouille et corruption systématique, le port de la capitale de la RDC se meurt, comme le trafic avec Brazzaville, sur la rive d’en face.

Assise derrière un bac rempli de canettes de bière made in Angola, Mama Zola est la doyenne des vendeuses du port de Kinshasa. Quand elle a commencé, en 1989, cette veuve et mère de dix enfants voyait des accostages tous les jours. Les marchandises venaient d’Angola ou de plus loin, transitaient par les ports de Matadi et Boma, arrivaient par le chemin de fer, reprenaient le bateau vers Brazzaville, sur la rive d’en face. « C’est du fleuve que viendra la prospérité de ce pays », disait un écriteau. Le fleuve et le pays s’appelaient alors Zaïre. Il était permis d’y croire.

En 1997, le fleuve a été rebaptisé Congo en même temps que le pays devenait la République démocratique du Congo (RDC). Ce fleuve, l’un des plus longs du monde, relie l’Afrique australe à l’océan Atlantique, sert de frontière à la RDC, au Congo-Brazzaville et à l’Angola, traverse plusieurs provinces en passant par une mégalopole de près de 12 millions d’habitants. Les Belges l’utilisaient pour transporter le caoutchouc, Joseph Mobutu pour transporter les minerais. On pouvait rêver qu’il desservirait un jour toute l’Afrique centrale en eau et en électricité. Qu’allaient en faire Laurent-Désiré Kabila, le président assassiné en 2001, puis Joseph Kabila, son fils, qui lui a succédé ? L’écriteau est désormais rouillé, abandonné sur son clou comme une vieille promesse. Il n’y a plus qu’un vieux policier pour acheter les canettes de Mama Zola, qui voit seulement trois bateaux par semaine. Du chemin de fer, il reste des rails perdus dans l’herbe. De vastes pans de Kinshasa n’ont ni eau potable ni électricité.

La capitale de la RDC tourne le dos à son fleuve. On peut y passer des semaines sans l’apercevoir. Quand on s’en approche, on a beau chercher, rien ne perturbe cet épais bras d’eau verdâtre qui serpente à travers des îlots ratiboisés. Attendre un peu permet d’entrevoir une pirogue où s’affairent trois pêcheurs, mais le « poisson du fleuve » qu’on mange à Kinshasa est plus souvent congelé et importé. Sur le quai, des garçons ruisselant de sueur déchargent une barge de sacs de riz, le camion s’en va vers le marché central. Devant une gargote, des femmes vendent « des tissus africains » – du wax fabriqué en Thaïlande. Et puis c’est tout. « Le fleuve Congo est à la fois sous-exploité et surexploité, explique l’économiste Tom De Herdt, de l’université d’Anvers. Il est sous-exploité en tant qu’axe de transport, en tant que point d’attraction touristique et réserve naturelle, en tant que source d’eau et en tant que source d’énergie électrique. Mais il y a aussi une surexploitation de certains poissons, qui ne sont plus capables de se reproduire. »

Les hangars des commerçants chinois, indiens et libanais, qui approvisionnent les épiceries et quincailleries de la ville, sont certes pleins. Las, le port de Kinshasa, géré par l’État à travers la Société congolaise des transports et des ports (SCTP), est devenu un port fantôme où tout rouille : les grues cassées, les conteneurs abandonnés comme les épaves de steamers entassées, qui croulent un peu plus chaque jour dans l’eau et dont les étages, les ponts, les cheminées et les coursives donnent soudain au Congo des airs de Mississippi. En vrac ou par conteneur, le nombre de marchandises qui arrivent ou transitent diminue chaque mois et chaque année.

Le tonnage commercial officiel, sur lequel l’État prélève une taxe de 16 %, est passé de 202 399 à 173 549 tonnes entre 2014 et 2015 ; l’ensemble du fret a chuté lui aussi. « La sous-exploitation renvoie aux problèmes de gouvernance en général en RDC, poursuit Tom De Herdt. Un des problèmes empêchant une meilleure rentabilisation est le manque de consensus sur la distribution de la “rente rivière”. Contrairement à la “rente minière”, la “rente rivière” exige d’importants investissements, qui ne peuvent être mobilisés dans le cadre institutionnel actuel. »

Ce jour-là est jour de paye. En plein décembre, les agents de la SCTP reçoivent leur salaire de septembre. Certains avaient manifesté leur colère devant le siège, un édifice colonial démesuré qu’on continue d’appeler « la tour de l’ex-Onatra » : l’Office national des transports, créé par Mobutu en 1971 sur les vestiges de l’Office des transports coloniaux (Otraco), puis Office des transports du Congo à l’indépendance. Les retraités font régulièrement part, eux aussi, de leurs arriérés – jusqu’à dix-huit mois, disaient ceux de la province de Tshopo, à l’été 2016. Nommé par le président de la République, le directeur général de la SCTP, Kimbembe Mazunga, ancien gouverneur de Kinshasa, a fini par être suspendu. Dans la tour de l’ex-Onatra et au port, les responsables se renvoient le visiteur. « Les infrastructures sont foutues, dit enfin un sous-directeur, l’air désolé. Il est de plus en plus difficile d’acheminer les marchandises, par route, par train ou par bateau. Auparavant, Kinshasa était un point de sortie de l’Afrique. Aujourd’hui, tout repart par Dar es Salaam, en Tanzanie. »

Un calendrier Bolloré Transport & Logistics est accroché dans le bureau du sous-directeur. Déjà très implanté dans la gestion du fret en RDC, le groupe industriel français, qui a racheté quasiment tous les ports secs (les terminaux à terre) de la côte ouest-africaine, lorgne vers les éventuels appels d’offres qui porteraient sur ceux de Matadi, Boma et Kinshasa. « La RDC reste d’abord une économie mondialisée, qui dépend plus fortement des grands pouvoirs économiques comme les États-Unis, l’Europe ou la Chine que de ses voisins, explique Tom De Herdt. Bien qu’une croissance plus “africaine” soit certainement envisageable – notamment, entre autres, en misant sur le fleuve Congo. »

En octobre, l’assemblée générale de la SCTP s’est opposée aux projets gouvernementaux de privatisation de la société. « Bolloré n’est qu’un aventurier, nous tenons ! », se rassure un agent portuaire. Ses collègues forment une foule de bérets noirs et de costumes jaune moutarde amassée devant l’entrée du port. Pour entrer, il faut avoir les bons documents et s’armer de patience. La technique pour décourager le visiteur est redoutable : chaque bureau conseille d’aller en voir un autre, où un responsable renvoie au précédent. Il faut écrire une lettre au directeur général, qui n’a pas été remplacé, mais surtout montrer patte blanche devant les sept organes de sécurité présents dans le port. Un homme énorme, se présentant comme « Max, douanier », chaînette et montre en plaqué or, tient un guichet invisible depuis sa chaise en plastique.

Des membres de la garde présidentielle, reconnaissables à leur béret pourpre, débarquent sur le quai. La présidence n’est pas loin. Ils gardent aussi le M/S Gungu, bateau de luxe réhabilité après 15 ans d’arrêt. « Embarquons-le, on vérifiera après ! », hurle un soldat en swahili. Des policiers approchent. « Tout est en ordre », s’interpose un homme en civil, qui montre sa carte de l’Agence nationale de renseignement (ANR), rivale du renseignement militaire. « Dans ce port, chaque service a peur de l’autre, explique-t-il dans son bureau. Toute frontière a ses problèmes. La corruption ne manque jamais, surtout avec les mauvais paiements. Mais des tracasseries, jamais. »

La « tracasserie » est un des euphémismes congolais pour évoquer le racket quotidien organisé par les agents de sécurité et leur hiérarchie. D’autant plus courante dans un port, point de passage de marchandises à taxer en toute tranquillité, elle écrase le commerce, exaspère la population et entretient le délabrement de l’État. Des sacs de riz sont empilés dans le bureau de l’ANR : « Ils n’avaient pas payé la taxe », explique l’agent. Certains commerçants ont trouvé une astuce pour contourner les taxes officielles et les tracasseries. Le port de Kinshasa est rempli de handicapés, qui pédalent avec les mains dans des fauteuils à trois roulettes. Ces commissionnaires, exemptés d’un paiement plein pot, sont recrutés pour décharger les bateaux. Quand il y en a.

Suivons le quai vers l’est, jusqu’à Beach Ngobila, le port de passagers. Pour rejoindre Brazzaville, à quelques minutes de trajet, il n’y a plus que les « canots rapides », dont le ticket avoisine les 50 dollars. En 2014, l’expulsion par Brazzaville des Congolais de RDC a provoqué l’interruption du « grand bac » populaire qui faisait des rotations quotidiennes. Depuis, alors que la RDC dépend largement du pétrole de son voisin, le trafic économique entre les deux Congo tourne au ralenti. Du moins officiellement. Il se poursuit de nuit, sur des rivages plus discrets mais tout aussi contrôlés. Comme dit un petit commerçant qui a vécu 14 ans à Brazzaville, « ce n’est pas autorisé, mais ça existe ». Malgré l’arrêt du bac, il continue de revendre à Brazzaville des produits d’épicerie – le franc CFA de Brazzaville valant plus que le franc congolais de Kinshasa, en pleine dégringolade. « Les tracasseries sont quotidiennes, dit-il. En plus du piroguier, il faut donner un billet à chaque service de sécurité. Et cela dépend de combien ils sont… »

Le deuxième port marchand de Kinshasa est situé dans le village de Kinkole, au bord d’une route qui laisse la capitale loin derrière elle. Tourné vers l’intérieur de la RDC, celui-ci n’est pas géré par l’ex-Onatra. C’est un vaste marché, où fourmille une foule affairée, dans le vrombissement des générateurs et dans la farine de manioc, le principal produit d’échange. Des ouvriers moulinent les racines sous l’œil de membres de la Direction générale des migrations (DGM), autre organe de sécurité essentiel dans le système congolais. Difficile d’avancer sans qu’un de ses agents ne nous emboîte le pas.

Une dizaine de baleinières, ces longs bateaux en bois qui remontent le fleuve, sont alignées sur le rivage. L’Arche de Noé vient d’arriver de la province du Bandundu, à sept heures de navigation, chargée de manioc et poussée par « un moteur chinois de 22 chevaux », insiste l’armateur Ntaro Ntama qui, fausses Ray-Ban sur le bout du nez, descend de sa cabine. Il va repartir avec du savon, des vêtements, des sandales, tout ce qui manque dans les zones enclavées de RDC. « L’activité est un peu bien, mais pas tout à fait, dit Ntaro Ntama. Le pays est en baisse. Les gens sont jaloux de moi, car je gagne un peu d’argent chaque jour ! » À chaque voyage, le permis de sortie lui coûte 65 dollars (61 euros environ), il paye l’équipage une trentaine. Et puis, il y a les tracasseries des forces navales, qui essaiment sur le fleuve jusqu’à son point d’arrivée.

Le fleuve a débordé, le village est inondé. À un checkpoint fait d’une pirogue, un enfant prend une taxe de 100 francs, on ne sait pour qui. Derrière, sur une esplanade de terre, de déchets et de feuilles de bananier, des ouvriers fabriquent des baleinières qui navigueront environ dix ans. « Tout le monde se débrouille pour gagner un petit rien », dit un homme assis sous un manguier, devant une table recouverte de petits pains que personne ne vient acheter. Avec son frère, machiniste, il a quitté la province d’Équateur pour profiter, espérait-il, des échanges du fleuve. Les deux pensent désormais y retourner.

Le port de Kinkole amène toutes sortes d’échanges informels, attire tous ceux qui veulent vendre quelque chose. Ceux-là non plus ne figurent sur aucune statistique. Au milieu de la foule, Jean-Darius vend son téléphone à un ouvrier des moulins à manioc. Il en tire 6 000 francs (5 euros), « de quoi manger aujourd’hui ». Jean-Darius a 51 ans, l’espérance de vie moyenne en RDC.

Retour au port de Kinshasa. Le long du quai, trois femmes vendent du charbon de bois étalé sur une couverture. Elles viennent de Kisangani, le dernier point navigable du fleuve, un mois de traversée. Elles sont arrivées il y a deux mois. « Il n’y a pas de travail, ni à Kisangani ni à Kinshasa », murmure l’une. Qu’attendent-elles alors ? Que le bateau repasse. Elles ne savent pas quand cela arrivera.